ï»ż

 

Pan American World Airways
Callsign {{{Callsign}}}
Grundat 1927
Flottstorlek {{{Flottstorlek}}}
Centrala flygplatser Miami
John F. Kennedy
San Francisco
Houston
Bonusprogram WorldPass
Medlemsklubb Clipper Club
Allians
Destinationer
Huvudkontor New York, New York
Webbplats www.panam.org

Pan American World Airways, Pan Am, var ett amerikanskt flygbolag 1927-1991 och 1996-2004.

Flygbolaget var före den första konkursen vÀrldens största. Företaget etablerades i Key West i Florida som ett sjöflygbolag, men under sin ledare Juan Trippe vÀxte det till att bli en betydande aktör i luftfarten. Företaget var en föregÄngare pÄ mÄnga omrÄden och var bland annat det första flygbolag som anvÀnde sig av jetflyg, jumbojet och datoriserade bokningssystem. Flygbolaget var lÀtt igenkÀnnligt med sin blÄ jordglobslogotyp och namn pÄ sina flygplan som inkluderade ordet "Clipper", och betraktades av mÄnga amerikaner som en av 1900-talets kulturella ikoner och som USA:s inofficiella nationella flygbolag.

Pan Am Äteruppstod tvÄ gÄnger efter 1991. Det andra Pan Am (Pan Am II) var i drift frÄn 1996 till 1998 med fokus pÄ lÄgpris- och lÄngdistansflygningar mellan USA och Karibien. Det nuvarande flygbolaget (Pan Am III), som har sitt huvudkontor i Portsmouth, New Hampshire, ocksÄ kÀnt som the Pan Am "Clipper Connection", drivs av Boston-Maine Airways. Företaget flyger till destinationer i det nordöstra USA, Florida och Puerto Rico. Pan Am anvÀnder fortfarande IATA-koden PA och ICAO-koden PAA, Àven om den nuvarande inkarnationen av flygbolaget inte har nÄgot slÀktskap med det ursprungliga Pan Am eller Pan Am II.

InnehÄll

redigera Historia

Skylten vid Pan Ams första kontor

redigera Etablering

Pan American Airways Incorporated etablerades den 14 mars 1927 av Henry H. "Hap" Arnold med medarbetare. Deras företag fick kontrakt pÄ att leverera post frÄn USA till Kuba, trots att de inte hade nÄgra flygplan som kunde utföra frakten. NÄgra mÄnader senare, den 2 juni, bildade Juan Trippe företaget Aviation Corporation of America. Han stöttades av mÀktiga sponsorer med goda politiska kontakter, som bland annat William A. Rockefeller och Cornelius Vanderbilt Whitney. Whitney fungerade som företagets vd och det nya företaget sÀkrade sina landningsrÀttigheter i Havanna. Detta gjordes genom att det köpte upp ett litet sjöflygsföretag som etablerades Är 1926 och som bedrev flygningar mellan Key West och Havanna. Det tredje företaget, The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways company etablerades den 11 oktober 1927 av finansmannen Richard Hoyt, som sjÀlv gick in som vd. De tre företagen gick ihop till ett holdingföretag som fick namnet Aviation Corporation of the Americas Äret efter, den 23 juni 1928. Richard Hoyt blev utnÀmnd till styrelseordförande i detta nya företag, dÀr Trippe och hans partner Àgde 40 procent. Whitney blev utnÀmnd till vd, medan Trippe fick det operativa ansvaret. Ett nytt Pan American Airways Incorporated bildades och detta företag skulle utföra flygningarna Ät Aviation Corporation of the Americas.

Orsaken till att Pan Am sÄ lÀtt fick kontrakt pÄ postleveranser var att de amerikanska myndigheterna fruktade att det tyskÀgda colombianska företaget SCADTA inte skulle ha nÄgon konkurrens nÀr de lÀmnade in anbud pÄ postturer mellan Latinamerika och USA. Myndigheterna hjÀlpte Pan Am vidare genom att hindra att andra amerikanska företag fick motsvarande kontrakt, dÄ de ansÄg att företaget var deras valda instrument. Detta sÀkrade i realiteten Pan Ams monopol pÄ internationella postturer och som följd dÀrav vÀxte företaget.

Juan Trippe

Anfört av Trippe utvecklade Pan Am planer för att utvidga företagets flygnÀtverk till hela Syd- och Centralamerika. Vid slutet av 1920-talet och i början av 1930-talet köpte Pan Am upp en rad svaga flygbolag och förhandlade dÀrefter med postvÀsenden i olika lÀnder för att tillförsÀkra sig kontrakt pÄ leveranser av post i regionen. I september 1929 gick Trippe ihop med Charles Lindbergh för att förhandla fram landningsrÀttigheter i en rad lÀnder i Latinamerika. Detta inkluderade ocksÄ Colombia, som var hemmamarknaden för SCADTA. Vid slutet av Äret kunde Pan Am erbjuda flygningar frÄn vÀstkusten av Sydamerika till Peru. Det följande Äret köpte man upp flygbolaget "New York, Rio and Buenos Aires Line" (NYRBA), nÄgot som tillförsÀkrade Pan Am en havsflyglinje lÀngs östkusten av Sydamerika till Buenos Aires i Argentina och dÀrefter vÀster ut till Santiago de Chile i Chile.

Aviation Corporation of the Americas, som var Pan Ams moderbolag, var en av de mest omsatta aktierna pÄ New York Curb Exchange Är 1929 och det var en stor ryktesspridning runt varje ny flygtur som företaget fick sig tilldelat. En vanlig dag i mars 1929 steg aktievÀrdena med 50 procent. Trippe och medarbetarna blev tvungna att förhindra att företaget blev övertaget av konkurrenten United Aircraft and Transport Corporation (UATC). UATC var Àgarbolaget till det som i dag Àr Boeing, Pratt & Whitney och United Airlines.

redigera Clippertiden

Sikorsky S-42 var en av Pan Ams tidigaste flygplan och anvÀndes till planlÀggning av en tur mellan San Francisco och Kina.

Samtidigt som Pan American utvecklade sitt linjenÀt i Sydamerika, förhandlade det Norske luftfartsselskaps direktör Bernt Balchen med Pan Ams direktör Juan Trippe om ett samarbete för trafiken över Atlanten. Pan America skulle flyga strÀckan New York-Reykjavik med sina Clipper-flygplan och DNL skulle flyga frÄn Reykjavik till Bergen med ett nyinköpt Sikorsky S-43. Utan förvarning bröt Pan American avtalen och Pan American vÀnde sig till myndigheterna i Storbritannien och Frankrike för att starta en amfibieflygtur mellan USA och Europa. Storbritanniens statliga flygbolag Imperial Airways var ivriga att fÄ till ett samarbete med Pan Am, medan man i Frankrike var mer avvaktande. Detta skylls pÄ att det statliga franska flygbolaget Aéropostale var en stor aktör i Latinamerika och konkurrerade med Pan Am pÄ lÀttare flygturer. Man uppnÄdde emellertid ett avtal med bÄda lÀnderna om att erbjuda en flygtur som gick frÄn Norfolk, Virginia och till Europa via Bermuda och Azorerna. Flygningarna utfördes med ett Sikorsky S-40-plan. Pan Am tillförsÀkrade sig ocksÄ ett kontrakt för postflygning mellan Boston och Halifax i Kanada.

Pan Am planerade att upprĂ€tta flygturer över Alaska till Japan och Kina, och sĂ€nde Lindbergh pĂ„ en utvĂ€rderingstur Ă„r 1930, men de politiska förĂ€ndringarna i Sovjetunionen och Japan gjorde en direkt flygtur inaktuell. Trippe bestĂ€mde sig dĂ„ för att öppna en flygtur frĂ„n San Francisco till Honolulu och vidare till Hong Kong och Auckland, lĂ€ngs de existerande Ă„ngbĂ„tsturerna. Efter att Ă„r 1934 ha förhandlat fram rĂ€ttigheter för att landa vid Pearl Harbor, Midway, Wake Island, Guam och Subic Bay, sĂ€nde Pan Am i mars 1935 bidrag pĂ„ 500 000 dollar vĂ€sterut, och genomförde den första turen till Honolulu i april med en Sikorsky S-42 "flygande bĂ„t". Pan Am vann kontrakten för en posttur mellan San Francisco och Kanton senare samma Ă„r, och genomförde under stort intresse frĂ„n media sin första kommersiella flygning den 22 november med ett Martin M-130 . Senare gick Pan Am över till Boeing 314-flygplan pĂ„ turer över Stilla havet. I Kina kunde passagerare byta till inrikesflyg med det Pan Am-Ă€gda China National Aviation Corporation (CNAC) nĂ€tverket. FrĂ„n 1939 blev Boeing 314-flygplanen Ă€ven anvĂ€nda pĂ„ Atlantflygningar.

Interiör frÄn PanAm-terminalen i Miami 1940

"Klipprarna" (engelska: Clipper), namnet kommer frÄn klippersegelskeppen frÄn 1800-talet, var de enda amerikanska passagerarflygplan i stÄnd att flyga interkontinentalt. För att konkurrera med passagerarfartygen kunde flygbolaget erbjuda platser i första klass pÄ dessa turer, och besÀttningen fick en mer formell stil. IstÀllet för att bÀra lÀderjackor och silkesscarfs, hade klipperpiloterna uniformer som liknade dem i marinen, och följde en strÀng rutin nÀr de gick ombord pÄ flyget.[1] Under andra vÀrldskriget tog militÀren befÀlet över de flesta klipperplan, medan Pan Am-piloterna flög flygplanen enligt kontraktsavtal. Under denna tid började Pan Am med en ny flygtur över VÀst- och Centralafrika till Iran och tidigt Är 1942 blev Pan Am det första företag som hade en flygtur som gick jorden runt. I januari 1943 blev Franklin D. Roosevelt den förste president att flyga med dem, pÄ "Dixie Clipper". [2] Det var ocksÄ under denna tid som Star Trekskaparen Gene Roddenberry var en klipperpilot. Han arbetade ombord pÄ "Clipper Eclipse" dÄ det störtade i Syrien den 19 juni 1947.

redigera Efterkrigstiden

Efter kriget blev Pan Ams flotta snabbt ersatt av snabbare flygplan som Boeing 377, Douglas DC-6 och Lockheed Constellation. Även om Pan Am arbetade intensivt pĂ„ att förstĂ€rka sin position som landets internationella flygbolag, tappade det sin position, först till American Overseas Airways och dĂ€refter till flera andra företag som konkurrerade med Pan Am pĂ„ vissa marknader, som Trans World Airlines till Europa, Braniff till Sydamerika och Northwest Airlines till Ostasien. [3] År 1950, kort tid efter att jordenruntturen startades, och konceptet "ekonomiklass" utvecklats, Ă€ndrade Pan American Airways Inc. namn till Pan American World Airways Inc.

Jordenruntturen, den legendariska "Pan Am Flight Pa 001", var frÄn 1947 dominerande för all trafik i vÀstlig riktning, med en tur som startade i San Francisco och dÀrifrÄn for jorden runt. Turen introducerades den 17 juni 1947 med Lockheed Constellation L-749 "Clipper America". Med propellerplan tog turen 13 dagar med nattstopp, och total flygtid var 103 timmar. Vid introduktionen av jetflygplan Är 1958 blev flygtiden halverad med nattstopp. DÄ var flygmönstret: första stopp i Honolulu, dÀrefter Tokyo, Hong Kong, Bangkok, Delhi, Beirut, Istanbul, Frankfurt, London för att till slut landa i New York 46 timmar efter första start.

Med stark konkurrens pÄ flera turer investerade Pan Am i flera nyanskaffningar av jetflygplan och "wide-body"-flyg. Pan Am köpte Douglas DC-8 och Boeing 707, som gav plats för sex istÀllet för fem passagerare pÄ bredden, vilket uppnÄddes efter pÄtryckningar frÄn Pan Am. Flygbolagen startade med Boeing 707-flyget "Clipper America" transatlantiska flygningar med jetflygplan mellan New York och Paris den 26 oktober 1958. [4] Pan Am var det första flygbolag som köpte Boeing 747-jumbojet med 25 bestÀllningar i april 1966, och det första flygbolaget att sÀtta flyglanet i kommersiell tjÀnst Är 1970. Företaget var ocksÄ ett av de tre första att bestÀlla Concordeplanen (men fullföljde aldrig optionen). Pan Am var ocksÄ en potentiell kund för det amerikanska projektet som skulle bygga ett överljudsplan, Boeing 2707. Alla dessa planer blev emellertid skrinlagda.

Under 1950-talet började Pan Am att intressera sig för andra marknader. Bland verksamheterna Pan Am investerade i var hotellkedjan InterContinental Hotel, och affÀrsjetplanet Dassault Falcon. Företaget var Àven involverat i utvecklingen av ett raketövervakningssystem i Sydatlanten och i att öppna ett kÀrnfysiskt testlaboratorium i Nevada. [5]

Med ökande trafik Är 1962 fick Pan Am IBM att bygga PANAMAC, en stor dator som hanterade flyg- och hotellbestÀllningar. Datorn innehöll ocksÄ en mÀngd information om stÀder, lÀnder, flygplatser, flygturer, hotell och restauranger. Datorn blev placerad pÄ den fjÀrde vÄningen av Pan Am-byggnaden, som dÄ var under uppförande pÄ Manhattan och som skulle bli den största kommersiella kontorsbyggnaden i vÀrlden under en tid.

Pan Am lĂ€t ocksĂ„ bygga Terminal 3 ("Worldport") vid John F. Kennedy International Airport i New York. Terminalen var under flera Ă„r vĂ€rldens största flygplatsterminal. Den hade ett karaktĂ€ristiskt elliptiskt tak pĂ„ 16 000 mÂČ som med hjĂ€lp av 32 stĂ„lstĂ€nger och wirar hĂ€ngde lĂ„ngt ner frĂ„n de utvĂ€ndiga pelarna över terminalen under dem. Terminalen var designad för att lĂ„ta passagerare embarkera och debarkera vid planens nosar. Införandet av ombordstigningsbryggor har senare gjort detta obehövligt.

Under Pan Ams storhetstid hade företaget rutter till alla vÀrldsdelar bortsett frÄn Antarktis. MÄnga av linjerna var mellan New York, Europa och Sydamerika, samt mellan Miami och destinationer i det Karibiska havet. Flottan bestod under den tiden av DC-8, Boeing 707 och 747 samt Boeing 720, 727 (som ersatte 720-planen) och 737-flygplan. DÀrutöver hade Pan Am 747SP-varianten, som tillÀt direktflygningar mellan New York och Tokyo. Under tiden som gick fick flygbolaget nÄgra Lockheed L-1011-flygplan och senare Airbus A300-flygplan.

FrÄn 1964 började flygbolaget med helikopterflygningar mellan New Yorks största flygplatser och taket pÄ Pan Am-byggnaden pÄ Manhattan. Flygningarna pÄgick fram till 1968 med ett avbrott till 1977. Kort efter Äteruppstarten av flygningarna intrÀffade en olycka som tog fem personers liv nÀr en helikopter vÀlte pÄ taket.[6] DÀrefter stoppades helikopterflygandet. [7]

Företaget var ocksÄ med om flera humanitÀra flygningar. Pan Am stod för 650 turer mellan VÀsttyskland och VÀstberlin, först med DC-6-maskiner och med Boeing 727-flygplan. [8]. Pan Am flög ocksÄ R&R (Rest & Recreation, eller Vila och fritid) turer under Vietnamkriget. Dessa avgÄngar transporterade amerikansk personal till permissioner i Hong Kong, Tokyo och andra asiatiska stÀder.

redigera NedgÄngstider

PanAm Airbus A310-222
Clipper Miles Standish

Oljekrisen 1973 drabbade Pan Am hÄrt. Förutom höga drivmedelspriser, rÄdde liten efterfrÄgan pÄ flygresor samt överkapacitet pÄ marknaden för internationella flygningar. Bland annat gav de federala myndigheterna andra flygbolag kontrakt för att flyga pÄ Stillahavslinjen. Dessa faktorer bidrog till reducerat passagerarantal och reducerade besÀttningarna för Pan Am. I likhet med en rad andra flygbolag hade företaget investerat i en stor flotta av den nyutvecklade Boeing 747 jumbojet. Man hade förvÀntat sig att jumbojetarna skulle tÀcka den ökande efterfrÄgan pÄ flygresor, men detta kom aldrig att ske.

För att hÄlla sig konkurrensduglig gentemot andra företag började Pan Am med inrikesresor i USA. Efter flera misslyckade försök att fÄ tillÄtelse till detta kom avregleringen och Pan Am kunde till slut starta flygningar mellan sina amerikanska huvudflygplatser Är 1979. Men avregleringen skadade likafullt Pan Am, eftersom de inte hade nÄgra inrikesflygturer dessförinnan, vilket var ett resultat av Juan Trippes fokus pÄ att dominera de lÄnga internationella turerna. Under tiden började andra företag, som tidigare utförde inrikesflygningarna, att konkurrera med Pan Am ocksÄ pÄ de internationella turerna. [9]

Med styresordförande William Seawell fick Pan Am ett inrikesnÀtverk över natten dÄ de köpte National Airlines Är 1980. En intensiv budrunda gjorde emellertid att Pan Am betalade mycket mer Àn National Airlines var vÀrt. Det kombinerade företaget fortsatte att bygga upp skulder pÄ grund av flygflottor som var dÄligt anpassade till varandra, (Pan Am hade Lockeed L-1011-flyg med Rolls-Roycemotorer medan National hade DC-10-flyg drevs av motorer frÄn General Electric). RutnÀtverken var ocksÄ dÄligt anpassade till varandra (National hade fokus pÄ Florida). Dessutom hade de bÄda bolagen olika företagskulturer. Seawell försökte att rÀdda företaget genom att sÀlja nÄgon av tillgÄngarna. Detta inkluderade försÀljning av Pan-Am-byggnaden till MetLife Är 1981 och hela nÀtverket av Stillahavsflygningar blev sÄlt till United Airlines Är 1985. Pengarna anvÀndes för att köpa nya plan som Airbus A310 och Airbus A320, Àven om A320 aldrig levererades. Pan Am startade ocksÄ med korta flygningar mellan Boston, New York och Washington D.C. Företaget fortsatte gÄ med förlust och fick kritik för dÄlig service.

Pan Ams rykte gjorde företaget till ett mÄl för terrorister. I ett försök att överbevisa allmÀnheten om att företaget var tryggt att flyga med, och för att ta hÀnsyn till deras sÀkerhet, utvecklade Pan Am sÀkerhetssystemet Alert Management Systems Är 1986, men detta gjorde litet för att förbÀttra sÀkerheten. Problemen blev vÀrre av de ekonomiska svÄrigheterna, som fick företaget att skÀra ner pÄ sÀkerheten för att undgÄ att besvÀra resenÀrerna och mista kunder vid avgÄng. De amerikanska luftfartsmyndigheterna bötfÀllde Pan Am för 19 brott mot sÀkerheten, av totalt 236 brott som uppdagades bland 29 flygbolag Är 1988. [10]

Efter LockerbieaffÀren föll företaget nÀstan samman. MÄnga passagerare undvek att resa med Pan Am dÄ de förknippade företaget med fara. Familjerna till de omkomna efter Lockerbiekatastrofen stÀmde företaget med krav pÄ en samlad ersÀttning pÄ över 300 miljoner amerikanska dollar. Som försvar hÀnvisade Pan Am till information frÄn sex olika statliga organ, inkluderande CIA, DEA och State Department. Informationen frÄn dessa organ antydde att de amerikanska myndigheterna kÀnde till att det förelÄg fara för bombattentat, men att man inte hade vidaresÀnt denna information till flygbolaget. Familjerna till de drabbade hÀvdade dock att Pan Am försökte att fritaga sig frÄn ansvar genom att lÀgga skulden pÄ myndigheterna. [11]

I mars 1991 sÄlde företaget sin lönsamma flygtur och Pan Ams utan tvekan mest trafikerade destination London Heathrow, till United Airlines. Efter denna försÀljning hade Pan Am endast en linje till London, som omfattade tvÄ dagliga flygturer till London Gatwick Airport. Kuwaitkriget medförde att den transatlantiska trafiken blev reducerad till ett minimun och tvingade Pan Am till att förklara sig i konkurs i augusti 1991. Delta Air Lines köpte de ÄterstÄende lönsamma och aktiva turerna, inklusive de kvarvarande europeiska turerna, samt terminalen pÄ Kennedyflygplatsen i New York (Pan Am Worldport). Delta Air Lines sköt ocksÄ till kapital pÄ mindre Pan Amturer till Karibien och Centralamerika. Men Pan Am fortsatte att förlora pengar och all operativ verksamhet upphörde den 4 december 1991, dÄ Delta inte lÀngre ville tillskjuta mer kapital. Företagets sista flygtur var Pan Am Flight 436 frÄn Bridgetown, Barbados till Miami, Florida. Flyget var ett Boeing 727 "Clipper Goodwill". Pan Ams sista kvarvarande knutpunkt var pÄ Miami International Airport, som under de följande Ären blev delad mellan United Airlines, som övertog större delen av flygturerna, och American Airlines som övertog den större delen av terminalen.

redigera Pan Am ÄteruppstÄr

redigera Pan Am II

En grupp investerare, inklusive Charles Cobb, som var USA:s tidigare ambassadör pÄ Island, köpte rÀttigheterna till Pan Americas varumÀrke efter att företaget försatts i konkurs. I september 1996 startade Pan Am II flygningar med en Airbus A300 "Clipper Fairwind". MÄlet var ett erbjuda lÄgprisbiljetter till lÄngdistansturer till de viktigaste amerikanska stÀderna samt till stÀder i karibiska havet. Det nya företaget blev lett av den sista vice-vd:n och operative chefen i Pan Am, Marty Schugrue, som tidigare hade infört begreppet bonusresor ("Frequent Flyer program") och ocksÄ innehade stÀllningen som VD för American Airlines och senare var styrelsemedlem i Eastern Airlines. Efter en kort tid slöt sig Pan Am II samman med Carnival Airlines, ett företag med ekonomiska problem. Snart skulle det visa sig att den snabba expansionen och de ekonomiska problemen blev en för stor belastning för det nya Pan Am II och efter bara tvÄ Ärs tid förklarade det sig i konkurs och Pan Am II upphörde Är 1998.

redigera Pan Am III

År 1998 blev Pan Ams varumĂ€rkesrĂ€ttigheter sĂ„lda till Guilford Transportation Industries, ett jĂ€rnvĂ€gsföretag lett av Tim Mellon och till bankfamiljen frĂ„n Pittsburgh. Guilford lanserade Pan American Airlines pĂ„ nytt med en flotta bestĂ„ende av sju Boeing 727. Pan Am III flög till nio olika stĂ€der i New England, Florida, de kanadensiska maritima provinserna samt till Puerto Rico. Företaget fokuserade pĂ„ sekundĂ€ra flygplatser som Orlando Sanford International Airport istĂ€llet för huvudflygplatsen Orlando International Airport. Man flög ocksĂ„ till Pease International Airport och Worcester Regional Airport istĂ€llet för till den större Logan International Airport i BostonomrĂ„det. Pan Am hade ocksĂ„ pĂ„ vissa flygningar samarbete med Boston-Maine Airways.

Guilford slutade att driva Pan Am den 1 november 2004 men driften blev överförd till Boston-Maine Airways, som frÄn 17 februari 2005 Äterupptog flygningar med Boeing 727-flygplan med Pan Ams "Clipper Connection" mÀrke.

redigera Olyckor och terroristanfall

Flyg frÄn Pan Am har varit involverade i totalt 40 olyckor, dÀr flera hade dödlig utgÄng.[12] Den första olyckan intrÀffade den 16 juli 1932 dÄ en Ford Trimotor havererade in i ett berg vid Vitacura i Chile. Alla nio ombord omkom. Den sista olyckan var Lockerbiekatastrofen med Pan Am Flight 103 Är 1988, dÄ en Boeing 747 med namnet «Clipper Maid of the Seas» exploderade i luften. Alla 259 passagerare och besÀttning omkom, liksom elva personer pÄ marken.

En annan av Pan Ams jumbojets, "Clipper Victor", var inblandad i Teneriffaolyckan den 27 mars 1977. Med undantag för 11 september-attackerna Àr detta den vÀrsta olyckan i flygets historia. Planet som utförde en charterflygning frÄn Los Angeles, Kalifornien till Las Palmas pÄ Kanarieöarna, blev omdirigerat till Teneriffa pÄ grund av bombhot i Las Palmas. NÀr det sedan skulle köra ut för att starta frÄn Teneriffa kolliderade det pÄ startbanan med en annan jumbojet frÄn hollÀndska KLM, som var pÄ vÀg att starta. Sammanlagt dödades 583 passagerare och besÀttning i katastrofen. Av dessa kom 335 frÄn Pan Am-planet. Katastrofen medförde Àndringar och förbÀttringar i de procedurer som sker angÄende kommunikation mellan flyg och flygkontroll.

Pan Am genomlevde ett allvarligt terroristanfall den 17 december 1973, dÄ en palestinsk grupp kastade bomber mot Pan Ams Flight 110 (en 707 "Clipper Celestial") i Rom, Italien. Planet brann upp och trettio personer dödades. En annan 747 "Clipper Empress of the Seas", som opererade som Pan Ams Flight 73, blev kapat den 5 september 1986. Tjugo personer dödades dÄ antiterroristpolis stormade flygplanet i Karachi, Pakistan.

En av de olyckor som Pan Am var involverat i och som medförde att FAA beordrade installation av sÀkerhetsutrustning i flygplan, rörde en Pan Am 707, "Clipper Tradewind", som opererade som Pan Am Flight 214. Planet var klart för start frÄn Baltimore, Maryland, till Philadelphia, Pennsylvania dÄ det plötsligt blev uppslukat av flammor den 8 december 1963. Efterföljande granskning slog fast att gnistor hade antÀnt Änga i bensintanken. Ett resultat av olyckan var att gnistavledande "vekar" installerades pÄ vingarna pÄ alla passagerarflyg.[13]

redigera Pan Am som kulturellt fenomen

Pan Am hade en hög stÀllning i populÀrkulturen under kalla kriget. En av de mest kÀnda bilderna var frÄn 1964 dÄ The Beatles ankom till JFK-flygplatsen i en DC-8, «Clipper Defiance», frÄn Pan Am. Under senare Är har Guilford Transportation mÄlat flera av sina varuvagnar med Pan Ams logotyp.[14]

Medan Apolloprogrammet pÄgick, hade Pan Am en vÀntelista till framtida flygningar till mÄnen. Kölapparna har senare blivit vÀrdefulla samlarobjekt. En pÄhittad Pan Am "Space Clipper", en kommersiell rymdfarkost kallad "Orion III", hade en betydande roll i Stanley Kubricks film "2001 - ett rymdÀventyr". Den var ocksÄ med pÄ filmaffischen.

Flygbolaget har ocksĂ„ dykt upp i andra filmer, bland annat i flera James Bondfilmer. Företagets Boeing 707-flygplan var med i Agent 007 med rĂ€tt att döda och Agent 007 ser rött, medan ett Pan Am 747 dök upp i Leva och lĂ„ta dö. Pan Ams logotyp kunde ses i Tid för hĂ€mnd, dĂ€r Bond checkar in pĂ„ en Pan Am-flygning, som han dock inte Ă„ker med. Logotypen förekom Ă€ven i filmen Blade Runner samt i Catch Me If You Can dĂ€r huvudpersonen utger sig för att vara en Pan Am-pilot. Kampen mellan Juan Trippe och Ă€garen av TWA, Howard Hughes, om vem som skulle ha monopol pĂ„ transatlantisk trafik, Ă€gnades mycket tid i The Aviator.

redigera Fotnoter

  1. ^ Guy Norris och Mark Wagner (1 september 1997). "Birth of a Giant", Boeing 747: Design and Development Since 1969. Zenith Imprint, 12-13. ISBN 0-7603-0280-4.
  1. ^ Gandt, s. 19.
  2. ^ Bilstein, s. 173.
  3. ^ Bilstein, s. 169.
  4. ^ Burns, George E. The Jet Age Arrives. Pan American Historical Foundation. Accessed August 13, 2005.
  5. ^ Ray, s. 184.
  6. ^ National Transportation Safety Board Technical Report
  7. ^ Burns, George E. The Jet Age Arrives. Pan American Historical Foundation. Framtagen 13 augusti 2005.
  8. ^ Burns, George E. The Jet Age Arrives. Pan American Historical Foundation. Framtagen 6 september 2005.
  9. ^ Ray, s. 185.
  10. ^ Ray, s. 187.
  11. ^ Ludtke, Melissa (20 november 1989). Keeping Lockerbie Alive. Time Europe. Framtagen 20 augusti 2005.
  12. ^ Pan Am's Accidents. PanAmAir.org. Framtagen 11 augusti 2005.
  13. ^ Pan Am's Accidents. PanAmAir.org. Framtagen 11 augusti 2005.
  14. ^ Pan Am: From air to railway (4-1-2005). The Portsmouth Herald.

redigera Referenser

redigera Externa lÀnkar